从等风来到风口之上，一家飞控系统公司的五年
（原标题：从等风来到风口之上，一家飞控系统公司的五年）
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2025年10月30日，广东高域科技有限公司（下称“高域科技”）与深圳市边界智控科技有限公司（下称“边界智控”）在广州签署战略合作协议。双方宣布，将共同推进广汽高域GAC-A6型载人自动驾驶飞行器的适航取证与量产计划，核心目标是2026年实现批量交付。
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这一合作最早始于2021年。彼时，广汽高域仍是广汽内部孵化的一个项目，边界智控则是一家刚成立不久、以适航级飞行控制（下称“飞控”）系统研发为主要业务的创业公司。当时，“低空经济”尚未成为风口概念，仅有少数熟悉海外电动飞行器市场的人察觉到这一领域的潜力。
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两年后，随着“低空经济”一词正式进入高层政策表述，大量来自民航、无人机、军工和汽车行业的从业者，试图从不同的技术背景和商业逻辑出发，快速完成对eVTOL（电动垂直起降飞行器）的定义。
边界智控CEO翁海敏在这一阶段接触到众多新入局者。他认为，不同行业的思路给eVTOL带来了新启发，但不少新玩家低估了eVTOL的复杂性和对安全的极高要求。“物理特性决定了eVTOL必须遵循民航级别的安全标准，这就要求eVTOL从研发阶段起，就要将一系列复杂的适航认证程序纳入考量。”他说。
翁海敏认为，经历了两年的摸索，不同背景的参与者正逐渐在eVTOL产品定义和发展节奏上形成共识。“低空经济的方向是确定的，它不是下一个风口，而是下一代交通基础设施，人类对立体交通和空中出行的需求不会消失，其本质是让‘飞行’成为一种可负担、可监管、可持续的基础服务。”
今年以来，“低空经济概念降温”的声音开始出现，翁海敏说：“未来几年，行业在商业化落地和适航取证过程中一定会遇到挑战，行业也会回归理性，这种周期反而是一种‘大浪淘沙’。”
风来之前
翁海敏曾在德国慕尼黑工业大学攻读飞控方向，此后又相继担任过顺丰科技无人机部门负责人、峰飞航空CTO等职务。这些经历让他较早发现了eVTOL市场的潜力，“我们很早就了解到国外已有几家公司开始行动”。
2020年，罗兰贝格发布的一份数据显示，当时全球有近170个电动飞机项目正在开发，其中以eVTOL项目居多。但在国内，只有寥寥数家企业在开发eVTOL。
两个理由让翁海敏确定以eVTOL飞控系统为主要创业方向：一是eV－TOL是对多项成熟技术的整合与再创新，国外公司已经走在前列并逐步验证这一产品；二是飞控系统在产业链中具有巨大价值，与团队的既有经验和能力高度匹配。翁海敏的创始团队共12人，成员来自顺丰、峰飞等公司，其中大部分是翁海敏的“老同事”。
2020年该公司成立后，边界智控很快获得红杉资本等机构的天使轮融资。
融资过程中，他常被问到一个问题：“为什么不做主机厂？”汽车产业链的发展经验让投资人认为，主机厂是价值最高的环节。翁海敏说，从资本市场角度看，主机厂确实更容易实现IPO，但从公司经营发展和创始团队背景出发，聚焦飞控系统是最优选择。
边界智控成立之初，低空经济尚未火热，市场上几乎没有成型的主机厂，这意味着边界智控也几乎没有客户。直至2021年6月沃兰特成立，边界智控才迎来它的第一个客户。
飞控系统就像飞行器的“大脑”：它接受飞行员的操纵指令，经计算生成控制信号，控制舵面和发动机推力，让飞机按预定姿态和路线平稳飞行。不同类型飞行器的飞控系统，功能边界和交联系统各不相同。因此，与沃兰特的合作中，边界智控核心任务之一，就是共同定义eVTOL飞控系统究竟应该是什么样子。
飞控系统一直是航空产业中最复杂的构成部分，特别是载人飞行器的飞控系统，对安全的要求远高于无人机飞控系统。该领域长期由霍尼韦尔等少数欧美企业主导，这些公司也在为海外的eVTOL机型开发新的飞控系统。
目前，国内尚未有企业完整开发过载客级适航飞控系统产品。相比大型民航客机，eVTOL飞控系统的复杂度有简化空间，但对轻量化、经济性的要求更为突出，这更契合中国技术市场的能力特点。eVTOL似乎为国内企业提供了某种“弯道超车”的机会。
翁海敏说，当时边界智控的主要工作是拆分eVTOL飞行器的功能，定义飞机功能的不同层级，进而明确飞控系统的定位、职责范围及与其他系统的关联关系。
风口之上
2021年至2023年，整个eVTOL市场仍处于低位增长状态，一些如今的明星公司也曾经历一段艰难时期。
由于聚焦飞控系统开发、采用轻资产模式运作，边界智控面临的压力相对较小。翁海敏说，创业之初他们也预估到“方向是对的，但时机可能是个问题”。面对“如果做了几年客户迟迟未出现该怎么办”的疑问，他的答案是：只能根据市场情况动态调整节奏。
2023年底，情况发生显著变化。当年年底召开的中央经济工作会议首次将“低空经济”定位为国家战略性新兴产业；2024年，“低空经济”被写入《政府工作报告》；同年12月，国家发展改革委专门成立低空经济发展司负责统筹协调。各地方政府也迅速跟进，通过资金、土地、政策等支持，力图在当地快速构建低空经济的产业链和应用场景。
作为低空经济中最具想象空间的领域，eVTOL行业突然涌入了大量新玩家，包括创业公司、大企业孵化的项目、新投资机构等。这一阶段，翁海敏发现潜在客户变多了，前来公司调研的人员也增加了。
这些来自不同行业的参与者，带来了各自领域的思维模式。例如，军工行业的产品往往依赖研发工程师深度运维，而民航产品追求维修的标准化和简便性；汽车产业践行“软件定义硬件”，追求更高的软件研发投入和更低的硬件成本，因其巨大的市场空间可摊薄软件研发成本，而航空业由于飞机产量有限，更倾向于在单架飞机上增加硬件成本，而非投入巨额资金进行系统软件开发。
新入局者为行业带来了新思路、新想法，为部分技术问题提供了创新解决方案。但也有一些所谓“创新”并不在航空业认可的“安全路径”上。比如，有从业者尝试将汽车行业的标准化软件架构引入飞控系统，然而航空与汽车行业在安全要求、实时性和故障容错能力上存在本质差异，即便改造，也需要重新完成完整的航空级验证，不仅成本高，周期也长。
翁海敏说，这一阶段对eVTOL行业最大的帮助在于，大量资源的进入让企业有时间、有资源去攻克一些高投入、长周期的技术门槛。同时，新企业的涌现也逐步丰富了产业上下游供应链，除飞控外，电池、电机、电控等各个环节都出现了专门为eVTOL设计的产品。
边界智控也在2024年、2025年相继完成近亿元的A轮融资和数千万元的A+轮融资。获得资金补充后，该公司组建了一支上百人的研发团队，成员多来自传统民航主机厂及其供应链，也有部分来自自动驾驶、新能源汽车等跨行业领域，客户覆盖沃兰特、亿维特、广汽、天翎科等多家主机厂。
目前，边界智控的业务边界已拓展至电动公务机市场，还推出了组合导航系统，正在开发视觉里程计、感知避障模块等一系列AI产品。这种业务拓展，反映了行业竞争维度的变化――从单一的整机竞争，转向基于核心子系统的生态竞争。
另一方面，大量资源的涌入也推高了行业预期。翁海敏说：“有些环节是可以通过加大资源投入来压缩时间的，但有些不行。对低空经济头部企业而言，管理好外界对这个行业的预期至关重要。”
适航共识
“几年前，许多新团队低估了民航产品的复杂性。”翁海敏说，有的团队会习惯性地用工业无人机或其他行业的经验进行类比。
但与汽车、无人机等行业相比，eVTOL行业最根本的不同在于安全，更准确地说是“民航级的安全”。
翁海敏说：“这是由最基本的物理规律决定的。载人飞行器一旦出现问题，就是重大事故，不仅会对机上乘客造成伤害，还会对地面的人员和设施带来灾难性影响。传统民航如此，eVTOL也不例外。”
鉴于事故可能造成的巨大影响，民航业对安全有着近乎苛刻的要求。这种安全标准覆盖飞机从设计、研发到生产的全过程，具体体现为“适航三证”（型号合格证、生产许可证和标准适航证）的获取。
目前，eVTOL行业的监管思路已较为清晰：载人eVTOL需要达到与传统民航同等级别机型的安全目标，并通过一套量身定制、同样严苛的适航审定标准获取“三证”。
以飞控系统为例，其适航审定需要完成一系列严格程序：首先编制设备级符合性验证试验大纲，向民航局提交试验申请；完成试验件的制造符合性检查后，开展全面的实验室测试；随后进入更为复杂的集成与系统级验证阶段，利用铁鸟/模拟机试验平台，在模拟的低空复杂场景下进行严格测试；最后还要开展机上地面试验、系留试飞以及逐步放开的低空航线试飞。
翁海敏说，为实现飞控系统的高安全性，产品研制过程中必须做到四点：全面清晰的功能边界定义与分解、精确的多层级架构设计、严格的开发过程控制，以及严苛的单元和集成验证。一方面要实现系统的“可解释性”，消除技术盲区；另一方面要确保系统的“可追溯性”，即整个研制过程可查证。
这套流程决定了主机厂必须从设计阶段就与飞控系统等核心供应商紧密协作，以适航取证为共同目标开展飞行器开发。从合作启动到获得首张适航证，整个过程至少需要两到三年时间。
尽管过程漫长而严格，但翁海敏说，目前行业主要参与者已形成共识：eVTOL的发展必须以民航级安全为底线，其主要标志就是获得“适航三证”。
翁海敏预计，2026年至2027年，将有一批主机厂获得“适航三证”中的第一证――型号合格证（TC）。
这意味着，eVTOL的大规模商业化落地可能还需要更长时间等待。
2025年，有观察者认为“低空经济”热度有所回落，主要企业未有更显著的市场动作。但在翁海敏看来，这或许意味着行业进入了更理性的发展阶段，大家仍行进在正确的路径上，速度或许有快有慢，但方向是明确的。
翁海敏介绍，公司正在构建“感知、导航、决策到控制”的产品系列，目标是真正实现自主飞行。经济性的要求决定了eVTOL领域不可能像传统民航那样，以极高的成本培养飞行员。
“新兴产业总会经历周期波动，eVTOL的未来属于那些目标明确、能够穿越周期的企业。”翁海敏说。
