（原标题：佑驾创新小竹“笋出”：L4无人车找到“根据地”）图片来源于网络，如有侵权，请联系删除
9月15日，佑驾创新（2431.HK）在深圳发布旗下无人物流品牌“小竹无人车”。与以往行业发布多停留在概念展示不同，“小竹”展车已挂上深圳市功能型无人驾驶牌照，这意味着它真正进入了城市公共道路体系。
此次发布的小竹无人车包括T5和T8两款车型。T5主打标准化快递配送场景，货箱容积5.5立方米，最大载重1000公斤，续航180公里；T8则面向更大运量和更长运距，货箱容积8.5立方米，最大载重1700公斤，续航240公里。两款车型均为100%车规级智驾系统，配备3颗激光雷达和11颗摄像头，能够覆盖开放道路、园区和复杂路况。
在商业模式上，佑驾创新针对不同客户类型制定了差异化方案。对于大型B端客户，公司提供定制化解决方案，并以租赁为主，帮助客户保持轻资产运营；对于中小型快递网点，则推出标准化产品如T5，并辅以融资租赁方式，降低准入门槛。佑驾创新副总裁郭龙表示，定制化大客户交付的可能是不同场景下的整体方案，而中小客户则更需要即买即用的标准化产品。本次发布会未公布单车售价，但在“发布即交付”的环节，九城集团和中通快递龙华分公司作为首批客户代表，已现场接收了小竹无人车。
不同于行业中常见的撒点试水，佑驾创新选择了一条更具针对性的路径，即“根据地打法”。公司计划在少数拥有路权和需求密度的城市集中投放，跑通政策、运营和财务模型，再逐步复制。
深圳成为首批四个“根据地”之一。按照当地模式，政府将无人车路权集中交由西部公交和巴士集团，由公交集团统筹采购和管理，再联合佑驾创新与深圳邮政开展合作。公交集团拥有场站、司机和充电设施等资源，可以通过无人车项目盘活；佑驾降低了车辆与运营成本，邮政则提供稳定需求。这种“三方合作”模式已在深圳形成线路运营。佑驾创新创始人兼董事长刘国清认为，这是一个“特别好的模式”，并希望未来能够在成都、西安、江阴等地与本地资源相结合，形成可复制的样本。 佑驾创新创始人兼董事长刘国清博士发布小竹无人车产品
集中投放带来规模效应。相比零散投放几辆车做示范，据介绍，一个城市集中投放100台车，单位运营成本将远低于只投放10台，规模效应带来的差距十分明显。集中运营让调度效率提升，运维成本下降，算法在高密度样本下快速迭代，车辆利用率也随之提高。公司预计，到2025年底实现400至500台交付，2026年冲击1万辆保有量。
以与深圳巴士集团的合作为例，佑驾创新若通过长期租赁的方式锁定大客户需求，业务回款因此具备相对的稳定性。这样的合作本身极具想象力，它不仅能带来可持续的现金流，还可能成为RWA（Real World Asset，现实世界资产上链）的优质底层资产。车辆租赁合同与持续运营收入一旦形成规模，就可以被进一步打包，成为金融市场上可流通的资产。这意味着，佑驾创新除了股权和债务融资之外，还可能借助RWA模式开辟新的融资渠道。
类似的实践已有先例。朗新科技与蚂蚁数科合作，将“新电途”平台下的充电桩资产作为锚定资产，在香港完成了约一亿元人民币的充电桩RWA项目，投资者通过通证化产品获取充电收益权；巡鹰出行则在换电场景中探索了RWA，将换电柜和锂电池资产打包通证化，融资金额数千万港元，相关收益和运营数据透明上链。这些案例显示，新能源基础设施类重资产一旦形成稳定回款，就具备了通过RWA活化融资的条件。可以想象的是，佑驾创新如果能将根据地模式与大B端租赁合同结合，未来完全可能沿着这一路径探索新的资本通道。
在谈及无人物流车的核心壁垒路权时，刘国清直言，无人车“事实上是占用公共资源的”，因此必然在强监管下运行。他强调，未来无人物流车的路权将愈发稀缺，谁能率先获得路权，谁就能在商业化进程中占得先机。
技术与供应链同样是佑驾创新的底气。小竹无人车的智驾系统并非重新开发，而是基于前装乘用车生态复用。下一代产品将集成两颗地平线双征程6M芯片、速腾聚创EMX激光雷达和四维图新P-Box定位系统。复用前装供应链的好处是降低集成不确定性，并摊薄BOM成本。据公司测算，成本优势可达40%，形成同类产品难以比肩的护城河。
在比较优势上，佑驾创新与行业其他参与者的路径存在明显差异。9月2日，德赛西威在上海发布低速无人车品牌“川行致远”，其强项在于硬件和域控制器，但进入无人车领域仍以产品试探为主，缺乏明确买家。刘国清认为，两家公司都看好无人物流赛道，也都希望将前装能力外溢，否则是资源浪费。但佑驾创新的不同在于，它在算法和软件上的积累更深厚，并选择与邮政、公交直接绑定，从一开始就有真实客户和清晰订单。
竞争格局依然激烈。白犀牛、新石器等初创公司已跑在前面，京东、美团等互联网巨头则凭借物流体系尝试自研无人配送车。与这些玩家相比，佑驾创新...
